Nota : Sans signal de Hall, le moteur ne peut pas fonctionner.

Contacteur de papillon

Les contacteurs de ralenti et de pleine charge fournissent au boîtier électronique une information concernant le positionnement du papillon. Au repos, le contacteur de ralenti est fermé et fournit au boîtier électronique un signal de masse au niveau de la borne 11 de la fiche de raccordement.

En position repos, le contacteur de pleine charge est ouvert. A pleine charge, il est fermé et fournit au boîtier électronique un signal de masse au niveau de la borne 15 de la fiche de raccordement.

Le signal du contacteur de ralenti est utilisé pour :

* la stabilisation du ralenti
* la coupure d'alimentation en décélération
* la courbe caractéristique d'allumage en décélération.

Le signal du contacteur de pleine charge est utilisé pour l'enrichissement à pleine charge (à partir de 2250 l/min)

Nota : En cas de coupure de signal venant du contacteur de ralenti ou de pleine charge, les fonctions susmentionnées ne peuvent être commutées.

Détecteur de cliquetis

Il est utilisé ici le détecteur de cliquetis avec une douille en acier intégrée qui assure une meilleure transmission des vibrations au piézoélément et protège le détecteur de cliquetis de déformations.

	Pression de combustion   Signal du détecteur  de cliquetis
Combustion régulière		Combustion irrégulière

Le fonctionnement est le suivant :

Le détecteur de cliquetis fonctionne selon le principe piézoélectrique, la céramique piézoélectrique intégrée transformant les vibrations du moteur en signaux de tension électrique par sa propre déformation. Ces signaux de tension servent de base au boîtier électronique pour corriger le "point d'allumage cliquetant" momentanément.
La force de ces signaux de tension (3 - 4 V maxi) est fonction de l'intensité des vibrations du moteur qui sont elles-mêmes déterminées par la régularité ou l'irrégularité de la combustion.
Des combustions avec cliquetis déclenchent des vibrations sur le bloc-moteur allant de 7 à 12 KHz. Comme par ailleurs les groupes d'organes auxiliaires produisent également des vibrations dans cette plage de fréquences, la capacité du détecteur de cliquetis "d'entendre" des combustions irrégulières a été limitée à env. 12 KHz, ce qui a été obtenu par l'emploi d'un nouvel obturateur (bouchon antigel) placé sur le détecteur de cliquetis dans le bloc-moteur.

Nota : en cas de rupture du signal, il n'y a plus aucune injection à partir d'une charge du moteur d'env. 1 bar.

Transmetteur de température d'air d'admission avec potentiomètre de CO

Le transmetteur de température d'air d'admission (G42) et le potentiomètre de CO (G74) sont réunis en un composant. Le transmetteur de température d'air d'admission est une résistance. Un changement de la température de l'air d'admission est directement lié à la densité de l'air.

Cet effet est utilisé pour corriger la durée d'injection et donc pour la formation du mélange sur une plage de température de l'air d'admission allant de -24 °C à 100 °C.

Lorsque la température de l'air d'admission est de -24 °C, la durée d'injection est prolongée de 25 %, cette prolongation étant ramenée à "0" au fur et à mesure que la température croît (100 °C maxi).

Le potentiomètre de CO permet de réaliser un réglage de base du moteur. Suivant la façon dont il est réglé, il fournit au boîtier électronique une résistance d'une valeur comprise entre 0 et 2000 Ohm. Suivant la valeur de résistance du potentiomètre de CO, il se produit une élévation ou un abaissement de l'ensemble de la cartographie pour la durée d'injection.

C'est dans la plage de ralenti que la modification de réglage du potentiomètre de CO a la plus grande influence sur la durée d'injection puisqu'elle peut alors aller de +25 % à -20 %. En charge partielle, l'influence varie entre +10 % et -10 %. En raison de l'information de charge venant du détecteur de pression, il n'y a aucune modification de la durée d'injection en pleine charge.

Nota : Dans un test de plausabilité, on contrôle si les signaux de sortie du transmetteur de température de l'air d'admission et du potentiomètre de CO se trouvent dans la plage nominale. En présence d'un défaut, le signal correspondant est remplacé par une valeur fixe mémorisée : 45 °C pour le détecteur de température d'air d'admission et 1 k-Ohm pour le potentiomètre de CO.

La sonde Lambda

La régulation Lambda avec le catalyseur à trois voies constituent le système d'épuration des gaz d'échappement le plus efficace actuellement pour le moteur à essence.

Les trois composants critiques des gaz d'échappement - l'hydrocarbure (HC), l'oxyde de carbone (CO) et l'oxyde d'azote (NO) - peuvent être décomposés à plus de 90% si le moteur fonctionne avec un mélange air-carburant dosé de façon très précise (en fonction du rapport d'air (Lambda) = 1).

C'est uniquement grâce au circuit de régulation fermé - la régulation Lambda - qu'il est possible de maintenir le mélange air-carburant à l'intérieur de la plage de Lambda = 1 (lumière du catalyseur).

-------- sans traitement catalytique ultérieur _______ avec traitement catalytique ultérieur

Dans la partie avant de la sonde Lambda se trouve la céramique active de la sonde.
Alors que la partie extérieure de la céramique se trouve dans le flux des gaz d'échappement, la partie intérieure est en communication avec l'air ambiant. Le surfaces de la céramique sont pourvues d'électrodes composées d'une couche de platine qui laisse passer les gaz. Sur le côté exposé aux gaz d'échappement, une couche poreuse de céramique a été apposée pour assurer une protection contre les restes de combustion. A partir de 300 °C, la céramique de la sonde devient conductrice d'ions d'oxygène (ions = atomes ou molécules chargés d'électricité). Si le pourcentage d'oxygène est différent des deux côtés, il se produit une tension électrique en raison des matériaux employés.
Suivant la teneur restante en oxygène dans les gaz d'échappement (composition du mélange), le sonde Lambda fournit au boîtier électronique le signal de tension nécessaire à la régulation qui sera compris entre 100 et 1000 mV.

1. Corps de la sonde, 2. Tube d'appui en céramique, 3. Tube de protection avec fentes, 4. Céramique active, 5. Pièce de contact, 6. Enveloppe de protection, 7. Élément de chauffe, 8. Connexions serrées pour élément de chauffe.

L'utilisation de la sonde Lambda chauffée pour la commande Digifant permet qu'elle soit installée plus loin du moteur, de sorte que même de longs trajets parcourus à pleine charge ne posent aucun problème et que des températures d'env. 930 °C susceptibles d'influencer la durée de vie de la sonde ne peuvent pas être dépassées. Grâce à l'élément chauffant intégré, la régulation Lambda est déjà active après 20 - 30 s (la température minimum de fonctionnement de 300 °C est atteinte).

Ça va pas trop mal à la tête ?