Alimentation

    Transmetteur pour l'indicateur de niveau de carburant

La pompe de préalimentation et le transmetteur pour l'indicateur de niveau de carburant sont regroupés en une unité.

Une dilation du réservoir à carburant en fonction de la température est compensée par l'effet télescopique qui se produit dans la tige du transmetteur pour l'indicateur de niveau de carburant. On garantit ainsi que l'indicateur de réserve reçoive toujours la résistance requise du transmetteur pour l'indicateur de niveau de carburant en fonction de la quantité de carburant momentanée. Le palier en caoutchouc pour la pompe de préalimentation réduit les bruits de fonctionnement au minimum.

Pompe à carburant, accumulateur de pompe et filtre à carburant sont montés sur une tôle-support sous le plancher du véhicule.

Cette tôle-support massive protège principalement l'accumulateur de pompe d'une destruction en cas d'accident.

Le fonctionnement est le suivant :

    - Pompe à carburant : elle est adaptée pour une pression de 3 bars. C'est la pompe à carburant bien connue montée sur la Golf GTI équipée d'un moteur de 79 kW, qui est utilisée ici.
    - Accumulateur de pompe : Il contient un volume de carburant d'environ 700 cm³ et alimente la pompe intégrée en carburant dépourvu de bulles de vapeur. Par un premier raccordement, le carburant de la pompe de préalimentation (au fonctionnement continu pendant la marche du moteur) parvient à l'accumulateur de pompe/ Le retour de carburant dans le dispositif passe à travers un second raccordement et le carburant en excès retourne au réservoir par un troisième raccordement.
    - Filtre à carburant : le filtre utilisé est celui connu sur les autres dispositifs et ne nécessite pas d'entretien.

De la pompe de préalimentation intégrée dans le réservoir à carburant, le carburant parvient dans l'accumulateur de la pompe. A l'intérieur du volume de réserve (700 cm³) de l'accumulateur de pompe se trouve la pompe principale qui refoule le carburant dans le répartiteur à travers le filtre. Les injecteurs avec leur raccord à fiche font partie intégrante du répartiteur de carburant. Par le circuit de retour, le carburant revient au réservoir en passant par le régulateur de pression et l'accumulateur de pompe.

Régulateur de pression d'essence :

Par l'intermédiaire du régulateur de pression, la pression de la tubulure d'admission influe sur la pression de carburant. Cela signifie par exemple qu'en présence d'une faible pression dans la tubulure d'admission au ralenti, la pression de carburant chute également dans la mesure où la soupape de retour vers le réservoir est plus ouverte.

C'est l'inverse à pleine charge.

Ce procédé assure que la différence (3 bars) entre la pression de la tubulure d'admission et celle du carburant reste constante et que la pression variable de la tubulure d'admission n'ai aucune influence sur la quantité injectée ; ainsi ; cette dernière ne peut donc être déterminée que par le temps d'ouverture des injecteurs. La pression de carburant est de 2.5 bars au ralenti et de 3.0 bars à pleine charge. Le régulateur de pression a pour autre fonction de garantir une pression de retenue d'environ 2 bars pendant au moins 10 minutes après l'arrêt du moteur.

Injecteur :

L'injecteur est conçu comme une soupape électromagnétique. Un plaque à 4 trous ainsi qu'un blindage supplémentaire protègent l'aiguille de l'injecteur de dépôts qui nuiraient au fonctionnement et déterminent la forme du jet. Les joints toriques (à la tige et au bout de l'injecteur) garantissent une fermeture étanche du coté du répartiteur de carburant et de la culasse.

Le fonctionnement est le suivant :

Le carburant pénètre par le tamis ultra-fin (largeur des pores 0.06mm). Le temps d'ouverture (2 à 16 ms) de l'injecteur est fonction de l'état de marche du moteur ou de sa charge et il est déterminé par l'appareil de commande Digifant (le boîtier électronique si vous préférez). La course de l'aiguille entre la fermeture et l'ouverture de la soupape est inférieure à 0.06mm (elle n'est pas réglable). Le carburant sort par la plaque à 4 trous et le jet (ou cône) est limité à 20 - 25° par le blindage. Tous les injecteurs sont amorcés simultanément à chaque rotation de vilebrequin, 50% de la quantité de carburant nécessaire pour un cycle de travail étant à chaque fois accumulé auparavant et/ou injecté.